1970년대 이후 자동차 디자인에 미친 공기역학의 변화

1970년대와 그 이후의 수십 년 동안 공기역학이 자동차 세계에서 본격적으로 자리 잡기 시작했습니다. 이 시기에 그라운드 이펙트 공기역학이 포뮬러 원 스포츠를 혁신하였고, 매끄러운 차체 패널, 플러시 장착된 창문, 유선형 카암백 디자인이 대중차에서 더 흔하게 나타나게 되었습니다. 1960년대에는 포뮬러 원 팀들이 윙과 스포일러를 실험했지만, 1970년대는 그라운드 이펙트에 집중했습니다. 그라운드 이펙트 공기역학은 자동차의 바닥을 공기역학적 도구로 활용하여 차량이 도로에 물리적으로 붙도록 돕습니다. 브라밤 BT64B는 엔진 구동 팬을 사용하여 이 효과를 달성했으나, 이 차량은 곧 경쟁에서 금지되었습니다. 그러나 이 기술은 현재 고급 기술을 자랑하는 GMA T.50 하이퍼카에서도 여전히 사용되고 있습니다. 같은 시기에 시에라는 새로운 '젤리 몰드' 디자인으로 주목받았으며, 드래그 계수 0.34로 업계의 전환점을 나타냈습니다. 자동차 제조업체들이 낮은 드래그 계수를 달성하기 위해 도입한 변화들은 미세한 것들이 많았습니다. 플러시 창문, 숨겨진 와이퍼 등이 그 예입니다. 카암백 디자인은 우니발트 카암에 의해 처음 제안되었으며, 자동차의 지붕선이 뒤쪽으로 가늘어졌다가 갑자기 끝나는 형태를 설명합니다. 1980년대와 1990년대의 성능 지향적인 공기역학적 조정은 레이스 트랙에만 국한되지 않았습니다. 포르쉐 959는 당시 사용 가능한 모든 최신 기술을 활용한 브랜드의 첫 슈퍼카로, 제로 공기역학적 리프트와 드래그 계수 0.31을 달성했습니다. 이러한 기술은 더 접근 가능한 성능 차로 빠르게 확산되었습니다. 미쓰비시 3000GT VR-4는 그립 향상 기능을 갖춘 액티브 에어로를 제공했으며, 맥라렌 F1은 자동으로 펼쳐지는 날개를 통해 드래그와 다운포스를 생성했습니다. 부가티 베이론은 2005년에 액티브 에어로를 한층 발전시켜 전면의 디퓨저 플랩과 후면의 적응형 날개 및 스포일러를 제어했습니다.

Source: jalopnik.com