자동차의 공기역학과 드래그 계수

공기와의 충돌을 피하고 이를 가르는 방법을 배우는 것이 중요하다. 이 저항 감소 철학은 자동차와 거의 같은 오래된 개념이다. 벨기에의 레이서 카밀 제나지(Camille Jenatzy)는 1899년에 배터리 전기 '레드 데블' 경주차를 총알 모양으로 설계하여 공기를 더 효율적으로 가르며 시속 100km(62mph) 장벽을 처음으로 깨고 105.85km/h(65.25mph)에 도달했다. SUV와 트럭은 제외되었으며, 대부분의 차량에 대한 드래그 계수 데이터는 특히 초기 자동차에 대해 이용할 수 없다. 따라서 이 목록은 검증 가능한 드래그 계수 데이터를 찾을 수 있는 차량만 포함된다. 1998년 디트로이트 모터쇼에서 2세대 비틀을 소개한 폭스바겐은 큰 화제를 모았다. 원래의 비틀이 가진 매력을 현대적인 섀시와 골프에서 조달한 부품으로 재구성한 것처럼 보였으나, '뉴 비틀'은 전륜구동의 전방 엔진으로 원래의 본질을 포착하지 못했다. 내부 공간이 더 좁고 트렁크도 작으며 공기역학적 효율성도 떨어졌다(0.38 대 0.31 Cd). 특히 비틀 RSi 변형은 거대한 휠 아치와 후방 스포일러로 인해 공기역학적 비효율성이 더욱 심해져 0.40 Cd에 이르렀다. 폭스바겐은 후방 날개가 시속 160mph(258km/h)에서 170파운드(77kg)의 다운포스를 생성한다고 주장했지만, 비틀 RSi는 그 속도에 도달할 수 없었다. 1974년 골프가 성공적인 가족 지향 전륜구동 자동차로 언급되지만, 피아트는 이미 128로 이 공식을 완벽하게 구현했다. 원래 비틀은 보이는 것만큼 공기역학적이지 않으며, 페르디난트 포르쉐는 오스트리아의 한스 레드빈카가 설계한 타트라의 유선형 디자인에서 많은 것을 차용했다. 2016년에는 최고 속도에서 1,764파운드(800kg)의 다운포스를 기록했지만, 드래그 계수는 0.541 Cd로 일반 바이퍼의 0.37 Cd보다 높았다.

Source: jalopnik.com